До весни 2021 року Комунальне підприємство «Житомирське трамвайно-тролейбусне управління» Житомирської міської ради завершило проєкт масштабного оновлення парку. За рахунок кредиту Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) придбали 50 нових тролейбусів, а згодом парк електротранспорту поповнили тролейбусами, які подарувала Швейцарія, та хорватськими трамваями, що невдовзі вийдуть на маршрути міста - Житомирське ТТУ витискає максимум із наявних ресурсів у складних фінансових умовах. Потрібно додати, що з часів ковіду почалося зменшення пасажиропотоку і випуск транспорту адаптувався під потреби для економії коштів. Наприклад, у 2025 році ТТУ перевезло на 6,3 мільйона менше пасажирів, ніж було у 2024 році. Це дуже відчутне зменшення. Наша розмова з керівником трамвайно-тролейбусного управління Сергієм Лазарєвим про проблеми, фінанси та перспективи комунального підприємства.
- Сергію Юрійовичу, за радянських часів житомирське ТТУ вважалося одним з кращих в своїй галузі. А зараз як ви себе почуваєте?
- З початку війни такі підсумки не підводяться. Проте у нас найвищий показник серед автобусних підрозділів підприємств електротранспорту в Україні: 51% наших витрат ми закриваємо за рахунок власної виручки. Та і по ефективності роботи тролейбусів ми в першій трійці.
- Що для вас означає фінансова незалежність підприємства?
- Зараз ми використовуємо принцип мінімальної потреби, тобто ми робимо все, щоб транспорт не зупинився, при цьому гарантуємо безпеку і забезпечуємо справність транспорту. Ми продаємо послуги: якщо ціна послуги буде дорожче, чим собівартість, ми будемо фінансово незалежні.
- Тобто йдеться про тарифи?
- Безумовно. Йдеться завжди про тарифи. Громадські перевезення електротранспортом мають таке соціальне навантаження, якого не несе жодне інше комунальне підприємство. Дивиться самі: людина працює, отримує зарплату, сплачує комунальні послуги, сплачує за транспорт, а коли виходить на пенсію, вона не припиняє платити водоканалу, за вивіз сміття, за електроенергію. Людина може отримати субсидію, багато людей цим користується, по-іншому ми не можемо собі уявити. А в громадському транспорті все навпаки: люди виходять на пенсію, потрапляють під пільгу і більше не сплачують за проїзд у трамваї та тролейбусі. Підприємства очікують гроші з бюджету міста…
- Ви за те, щоб пенсіонери платили за проїзд з коштів адресної субсидії?
- Я пояснюю думку. Так, я за те, щоб, щоб якомога скоріше перейти до адресних субсидій. У комунальному секторі, наприклад, за тепло є ж субсидії… На мою думку, саме так потрібно і з проїздом у комунальному електротранспорті: адресна субсидія для пенсіонерів, вже хай держава визначиться, скільки можна проїхати безкоштовно - два рази, чи тричі на день протягом місяця. Хай буде 60 або 70 поїздок. Цю суму пенсіонерові направити на картку, причому всім, не тільки тим, хто живе в Житомирі, а й сільським жителям також.
- Як впливає на вашу роботу подорожчання пального?
- Якщо б не було такого шаленого подорожчання пального, ТТУ в цьому році ніяких коштів з бюджету на підтримку автобусного парку не отримало: 9 мільйони гривень нам надали з бюджету на паливо-мастильний матеріали. Але ж ви бачите, що в світі твориться. Пальне буде надалі дорожчати. Тарифи мабуть теж будуть зростати, але це вирішує міська влада. До речі, за нашими розрахунками, вартість квітка на електротранспорт повинна бути приблизно 24 гривні (тут обов’язково потрібно відмітити що це прі умові відсутності пільгового проїзду для всіх категорій пільговиків) – в такому випадку ТТУ з бюджету Житомира нічого не проситиме. Зараз - 15 грн при оплаті транспортною карткою, 17 грн - при оплаті банківською карткою.
- Чи затримує міська рада гроші за пільговиків?
- Ні, гроші надходять вчасно. І це не відшкодування, це має назву - плата за нашу транспортну роботу, пільговики туди входять. Адже ми підтверджуємо кожен кілометр пробігу через систему «Дозор». Рахуємо кількість кілометрів та виручку, яку ми зібрали.
Якщо врахувати надходження від міської ради, у нас електротранспорт не збитковий. А автобусний парк, незважаючи на всі наші зусилля, збитковий. Приблизно 30 мільйонів збитків в цьому році може бути, а може й всі 35.
- Автобусні маршрути приносять збитки? Тобто деякі депутати не випадково висловлювали думку, що ТТУ потрібно відмовитись від автобусів?
- Я не знаю, чи варто нагадувати про це депутатам, але минулого року ми були єдиним в Україні підприємством електротранспорту, що має на балансі автобуси, якому міська рада взагалі не виділила коштів на підтримку. Наприкінці минулого року, після того, як відбувся конкурс на автобусні маршрути, нам стали оплачувати відшкодування за пільговиків – 1,6 мільйонів в минулому році та 7,4 млн за 9 місяців поточного року, але і цю суму зараз шляхом перевірок намагаються зменшити. Наша потреба «на пільговиків» – це приблизно мільйон на місяць.
Пропозиції та міркування депутатів на бюджетній комісії про те, що ТТУ має відмовитися від автобусних маршрутів і зосередитися лише на електротранспорті, для мене було абсолютно несподіваними.
- Може це просто думки, які вони озвучили вголос?
- Так, може думки вголос. Але справа в тому, що і управління транспорту Житомирської міської ради, безумовно, на нашому боці, в тому, що автобусний парк ТТУ повинен бути. Якщо його не стане, міська рада не зможе розмовляти з приватними перевізниками. У них не буде аргументів, адже приватні перевізники в питанні тарифів і маршрутів часто-густо диктують правила та умови гри, розумієте?
- Чи є якийсь варіант рішення цієї ситуації?
- Моя особиста думка така: якщо ми хочемо розвивати комунальні автобусні маршрути, а це потрібно робити, я б утворив окреме комунальне підприємство - автобусний парк і вже займався б його розвитком. І тільки тоді б у депутатів, у виконавчій гілки міської влади було уявлення, скільки це коштує. Бо зараз ми оце все збитки закриваємо за рахунок електротранспорту.
Відбувається внутрішнє перехресне субсидування автобусного напрямку за рахунок електротранспорту. Саме через те ми забезпечуємо електротранспорт по мінімальної потребі і не маємо коштів на розвиток всіх напрямків роботи трамвайно-тролейбусного депо.
- Якщо створювати окремо комунальне автопідприємство для автобусних перевезень, скільки це може коштувати?
- Дивіться, якщо це буде окреме підприємство, то, по-перше, необхідно буде «закривати» його збитки. А на сьогоднішній день, аналізуючи 8 місяців, за рік ми очікуємо - 35 мільйонів гривень збитків, до речі, у минулому році було 30 мільйонів, і це при наявності трьох маршрутів. При створенні нового підприємства були б організаційні витрати на відділ кадрів, на юриста, бухгалтерію але зростання фонду оплати праці не було б значним.
База для автобусного підприємство насправді існує - це наше перше депо. Але ж потрібно, щоб міська рада розглянула це питання, заклала бюджет, а це додаткові витрати. Мабуть, цього ніколи не буде.
- Пане Сергію, давайте поговоримо про трамвай: колись у влади була така думка, що, можливо, доведеться прибрати єдиний маршрут трамваю з вулиць міста, бо він руйнує дорогу, дуже шумний та заважає людям прилеглих вулиць. Ваші думки щодо цього?
- Колись на лінії щоденно виходило 20 трамваїв. Коли працювали підприємства у промзоні, в ранковий пік, умовно в 7-8 ранку, ще до тих 20, які курсували з площі Перемоги, з території депо випускали ще 5 вагонів, щоб доставити до роботи тих людей, які добиралися до зупинки трамваю на Польовій на тролейбусах. Зараз, як ви розумієте, такої потреби немає. В нас виходять на лінію 6 трамваїв, кількість пасажирів там мінімальна. Наскільки він збитковий? Ну, я ще раз вам кажу: у нас електротранспорт не збитковий за умови відшкодування «за пільговиків» з міського бюджету, або проїзд за 24 гривні.
Я б сказав, що існування трамваю у Житомирі - це зараз питання політичне - це символ міста, це історія розвитку міського транспорту, це пам’ять… Але з точки зору економіки тут все ясно: потрібно тримати баланс.
- Чому житомирське ТТУ не може забронювати 100% своїх водіїв, слюсарів, ремонтників?
- А тут нема про що казати: є постанова уряду про бронювання. Підприємства критичної інфраструктури, які не задіяні у військовому виробництві, мають можливість забронювати 50% військовозобов'язаних. Тому так. До нас приходять жінки на роботу, вже давно працює жінка серед електриків. Але і є випадки звільнення, водії та водійки переходять до приватного перевізника, бо там більша зарплата.
- Чому з’являються незручні маршрути, наприклад, 44 автобус вже давно не заходить на Малинський ринок, відсікаючи від зручного оптового ринку мешканців Житомира без автомобілів, та й по Бориса Тена він їде практично порожній? А серед покупців ринку багато пенсіонерів, то це питання соціальне…
- Ми працюємо над цим, можливо, автобус буде знов завертати на ринок. Управління транспорту зараз готує місце для розвороту і зупинки. Я з ними трохи не погоджуюсь, адже з місця зупинки до ринку треба подолати ще метрів сто. Я якось не уявляю, як йти до автобуса з сумками. Думаю, дійдемо згоди. Ми шукаємо оптимальне місце для розвороту, там і буде зупинка.
- У Житомирі з 2024 року працює компанія «Сіті Кард», яка впровадила у місті автоматизовану систему обліку оплати проїзду. Чи зручна вона у роботі?
- Зручно. Якщо оцінювати саме технічну сторону, то це дійсно більш зручна система, ніж була раніше. З технічного боку взагалі нема питань. Ми бачимо всі транзакції. Мій робочий день починається з того, що я дивлюсь, скільки ми вчора заробили. Оце приємно. Але дорого, якщо б було трохи дешевше, було би краще.
Інтерв’ю взяла Лариса Бекета
Фото надані житомирським ТТУ
