Суспільство

​Європеїзація громадського транспорту по-житомирськи: що було, що є, що буде

26 червня 2018, 16:19

Користуватися громадським транспортом до 1:00 години ночі, за потреби здійснюючи безкоштовну пересадку, — таке ноу-хау запрацювало у Житомирі з 25 червня. Тролейбуси курсуватимуть кожні 30 хвилин до найбільших мікрорайонів міста (Смолянка, Крошня, Гідропарк, вул. Промислова, Вокзал) від площі Перемоги. І доїхати житомиряни зможуть за 6 грн, що вдвічі дорожче від денного тарифу, проте значно дешевше за таксі. А от у власників електронних квитків списуватиметься 1 поїздка, вартість якої від 2,5 грн до 2,9 грн у залежності від придбаного пакету. Переваги і недоліки такого нововведення ми оцінимо згодом, натомість спробуємо пригадати, хто і як упродовж останніх років намагався вплинути на якість роботи громадського транспорту і до чого це призвело.

Тролейбусно-автобусні перегони

Застарілий комунальний транспорт, який перевозить пільговиків і потерпає від спритніших приватних маршруток, що курсують більш рентабельними маршрутами, “знімаючи вершки” і “підбираючи” платоспроможних пасажирів. Такий підхід до комунального транспорту десятиріччями практикується в українських містах. Житомир – не виняток.

Про початок так званої транспортної реформи у місті влітку 2015 анонсував тодішній заступник міського голови Євгеній Демчик: приватні маршрутки, які курсують центром міста, перевели на вул. Б. Тена і вул. Котовського, щоб уникнути дублювання маршрутів приватного та комунального транспорту. Це навіть дало певні результати - виручка ТТУ зросла майже на 20%, але попри це реформа закінчилася вже через 5 днів. Тодішня влада заявила, що це був експеримент. Робоча група виконкому вирішила, що зміни були передчасними і питання потребує комплексного підходу.

За три роки дива не сталося, маршрутки продовжують курсувати там, де працює електротранспорт. Серед них є приміські маршрутки, впливу на які місто не має. І доки влада міста узгоджує це питання з міськими перевізниками, у яких закінчується термін дії угоди, підписують короткотермінові договори.

«Це тимчасові договори на три місяці з можливістю подальшої пролонгації для того, щоб максимально сконцентрувати їх, тому що проводячи конкурси по одному маршруту, ми нічого не змінимо, ми “консервуємо” ще на 3-5 років цей маршрут того самого перевізника і ніяких змін не досягнеш. Цей підхід стосується і комунального маршруту 53, тому що ми розуміємо, у такому вигляді йому не місце, тому навіть з комунальним перевізником заключені тимчасові договори, щоб усіх підвести під єдиний конкурс. Зараз м’яч на полі облдержадміністрації, тому що будь-які зміни всередині міста, коли приміські маршрути стоять осторонь, це не варіант», - зазначає заступник житомирського міського голови Дмитро Ткачук.

Після впровадження транспортної реформи, до якої нині готується Житомир, приватний і комунальний транспорт має запрацювати за одними стандартами, коли пасажир може здійснювати пересадки між різними видами транспорту без доплати, а приватні маршрутки отримують оплату за кілометр пробігу, тож не з’їжджатимуть у «нерентабельні» години.

Комунальний транспорт Житомира: що нового

Сьогодні на вулиці міста виходить 111 тролейбусів і 18 трамваїв. З літа 2017 всі вони оснащені стаціонарними валідаторами. А восени цього ж року Житомир став першим в Україні містом, де проїзд у комунальному транспорті можна оплатити банківською карткою. Втім не всі житомиряни радо зустріли таку новину. В адресу чиновників летіли докори про те, що сучасні валідатори у старих тролейбусах виглядають смішно. 2018 рік відзначився «обновками» для ТТУ. Щоб забезпечити райони, які не охоплені електротранспортом, місто вирішило придбати 40 нових автобусів. Нині Житомиром вже курсує 17 комунальних автобусів, у вересні готуються отримати другу партію, ще 23. Також у планах купівля мінімум 40 нових тролейбусів, після чого комунальний транспорт матиме змогу конкурувати з приватними маршрутками, а житомиряни будуть менше залежати від примх приватних перевізників.

Про гроші

Вартість проїзду — це питання, яке не раз сварило пасажирів, приватних перевізників та владу. У червні 2017 року у місті розгорнулися баталії, пов’язані з підвищенням вартості проїзду. Спершу депутати підвищили вартість проїзду а електротранспорті з 2 до 3 грн, а у маршрутках з 3 до 5 грн. Перевізники погодилися підписати додаткові угоди і безкоштовно возити пільговиків, оновити маршрутки, а у разі невиконання графіків платити штрафи. Та депутат-радикал Олександр Ракович звернувся до суду і оскаржив рішення. Вартість проїзду у маршрутках то знижували, то знову піднімали. Перевізники ж, передумавши, через суд вимагали прибрати з додаткової угоди пункт про безкоштовне перевезення пільговиків і навіть страйкували, демонструючи неспроможність комунального транспорту забезпечити потреби міста. Зрештою, проїзд пільговиків обмежили з 10 до 16 години, а міськрада взялася контролювати виконання перевізниками додаткових угод і штрафувати за невиконання обов’язків.

Втім, і 5-гривневий проїзд з часовими рамками для пільговиків не довго радували перевізників, тож вони заговорили про необхідність компенсацій за перевезення пільговиків.

«Якщо «Київпастранс» вже буде їздити по 8 грн: і тролейбус, трамвай, метро, - то ви самі подумайте, реально по 5 грн возити чи ні?», - зазначає директор ПП «Шеріфф» Олександр Янчук.

Мова йде про рішення столичної міськдержадміністрації з 14 липня підняти ціни на проїзд у комунальному транспорті – з 4 до 8 гривень у наземному електротранспорті і до 6,5 грн в метро.

«Ми перевозимо дуже багато пенсіонерів, кожна машина перевозить від 100 до 400 пільговиків в день, і нам ніхто ні копійки не компенсує. Важко, але ми поки працюємо, бо іншого виходу нема. Треба возити пасажирів і все робити для покращення якості перевезень. Чекаємо. Облдержадміністрація повідомляла, що з вересня в області має вступити монетизація. У тому числі, я думаю, що у місті Житомирі це запрацює також, тож ми чекаємо рішення міської ради», - каже Олександр Янчук.

У міськраді ж зазначають: монетизація буде можливою лише за умови, що перевізник буде отримувати плату за фактично перевезених пільговиків.

«З монетизацією не все так просто, особливо у тому вигляді, як її бачать перевізники. Позиція міста є незмінною упродовж останнього року: перевізникам будуть платити тільки тоді, коли буде чіткий облік. З появою «картки житомирянина» монетизація все ж таки буде, але розрахунок буде виключно за даними системи, а не по коефіцієнтах, як вони практикують з деякими селищними радами: переконали селищного голову, що це класно, а потім встановлюють чотири поїздки, два дні на тиждень. У форматі міста це точно не варіант», - пояснює Дмитро Ткачук.

Щодо цін на проїзд у громадському транспорті заступник міського голови розмірковує так:

«Міський транспорт у першу чергу має бути доступним, комфортним, відповідати потребам мешканців. Якщо робити ставку заробляти на транспорті, то місто втратить на активності, його життєдіяльності. Перша ставка на доступності і комфорті - це сполучна система, кровоносні судини. Людям потрібно доїхати на роботу, а вже там працювати, сплатити податки, і з цього зможе заробити місто. Було б бажаним, було б дуже непогано, якби він виходив хоча б в нуль, але реально у цій ситуації з тарифною політикою і купівельною спроможністю людей про це говорити не доводиться.

Якщо ми міряємо по тому, що є, то воно стільки коштує. Якщо ми хочемо, щоб було щось інше, то воно має коштувати більше. І це не питання України і як ми рахуємо. У всьому світі є громадський транспорт, і ми бачимо ціну, яку це вартує. Такого класу, такої комфортності, такої якості послуги коштують саме стільки, скільки вони коштують. Якщо ми цього прагнемо, то і ціна буде рухатися, бо це невідривні речі», - говорить Дмитро Ткачук.

Платити за якість

Усі, хто хоч раз бував у розвинутих країнах, міг переконатися, що вартість проїзду у громадському транспорті там дійсно висока. Втім, для місцевих мешканців він значно доступніший.

Скажімо, у Барселоні купівля проїзного на десять поїздок забезпечує економію 54% порівняно з десятьма одиничними квитками (у Житомирі – 3%), місячний “безліміт” там коштує як 25 одиничних квитків, трьохмісячний – як 66 (у Житомирі це 140 і 133 поїздки відповідно). Більше того, є міста, де плату за проїзд у громадському транспорті для мешканців міста зводять до мінімуму або ж взагалі скасовують.

Перехід на безкоштовний транспорт почався з Талліна, де плату для мешканців міста скасовано вже з 2013 року. Це призвело до збільшення податкових надходжень до міського бюджету: мешканці міста, які раніше не мали стимулу зареєструватись у ньому офіційно, тепер зробили це для того, щоб не платити за проїзд, і за рахунок їхніх податків столичний бюджет поповнився приблизно на 20 мільйонів євро — цього достатньо для субсидування транспорту.

Безкоштовний проїзд – не для Житомира

Заступник мера Дмитро Ткачук вважає, що звільнення від оплати пасажирів комунального транспорту в Житомирі на даному етапі – не на часі.

«Перш за все, якби ми на це пішли, то через нездоровий попит вже через місяць половину цих тролейбусів не змогли б випустити на лінії. Двері в тролейбусі з безкоштовним проїздом просто не зачиняться. Другий фактор - такі дії обвалять ринок автобусних перевезень. Звісно, ми зацікавлені в тому, щоб замінити маршрутки на цивілізовані автобуси, але точно не вбити автобусні перевезення, бо ряд мікрорайонів міста все одно не сполучаються електротранспортом. Якщо в автобусах ніхто не їхатиме, то тариф буде подвоюватися, потроюватися, або такий вид транспорту зникне як явище, і одними тролейбусами покрити все місто не вдасться. Тому такі підходи можуть якраз убити сферу, а не поліпшити її. У порівнянні з іншими європейськими країнами, система працює таким чином, що місто збирає податки, і система у них налаштована так, що для резидентів міста проїзд є безкоштовним. Коли є нормальне адміністрування податків і всі люди офіційно сплачують податки, місту цього недостатньо, щоб сплачувати цю послугу. Коли у нас половина доходів громадян не є офіційними, то однозначно цього недостатньо, щоб забезпечити нормальний громадський транспорт, а сфера роботодавців залишатиметься в тіні. Тому є маленька відмінність. Якби у нас нормально працювала податкова система і адміністрація податків, тоді б це могло бути можливим. У нинішніх реаліях ми розуміємо, що у нас сьогодні транспорт шалено дотаційний і в жахливому стані, а говорити про його модернізацію при навантаженні упродовж 24 годин на добу із 120-відсотковою заповненістю людей, ясна річ, що його придатність вже за місяць буде на 50% зменшена. Тому для нас це є просто нереальним і, крім популізму, нічого здорового не несе», - говорить Дмитро Ткачук.

Приватний чи публічний: як це працює за кордоном

Аналітики ГО «Український центр європейської політики» описують п’ять моделей участі приватних компаній у здійсненні міських транспортних перевезень, які вирізняють у світі.

Перша – це коли домінують приватні перевізники, які не проходять ліцензування з боку публічних органів влади, не підлягають регуляції та не отримують ніякого бюджетного фінансування. Це типово для бідних країн з дуже слабкою державою.

Друга модель передбачає ліцензування приватних перевізників, яке має на меті забезпечити дотримання мінімальних стандартів та обмежити чисельність компаній.

У третій моделі перевізники не лише ліцензовані, але й фінансовані з бюджету: вони можуть самі визначати власний розклад руху та маршрути, але в цьому процесі присутня певна роль публічного контролю. Зокрема, вони зобов’язані виходити на рейс навіть у «нерентабельну» пору доби.

Четверта модель передбачає планування маршрутів та розкладів руху публічною агенцією – міською владою або створеним нею регулятором. Так працює транспорт у містах Південної Америки.

П’ята модель – це публічно спланована та фінансована з публічного бюджету транспортна мережа, в якій домінує публічний (державний чи муніципальний) перевізник. Приватний конкурент не може розпочати діяльність, не отримавши дозволу від регулятора, який координує роботу всіх транспортних мереж, щоб максимізувати віддачу від інвестицій у різні види транспорту. Така модель працює в Північній Америці, а донедавна була повсюдно прийнята і в ЄС.

Однак 3 грудня 2009 року набула чинності директива Європарламенту та Ради ЄС №1370/2007, яка зобов’язала переформатувати стосунки міської влади та приватних компаній. Згідно з документом, публічна агенція може надавати транспортні послуги самостійно, доручити їх надання підконтрольному їй перевізнику або ж «апелювати до ринку». В останньому випадку належить забезпечити рівний доступ до замовлень для всіх потенційних учасників ринку, і саме в цьому напрямі сьогодні відбуваються перетворення в багатьох європейських містах.

Аналітики ГО «Український центр європейської політики» зазначають: відкриття доступу для незалежних приватних перевізників зовсім не означає орієнтації на пострадянську «маршруткову» модель. Конкуренція між перевізниками відбувається виключно на етапі оголошення тендеру та підписання контракту – далі всі слідують прописаним у ньому правилам.

Тривалість контракту різна – від трьох років у Амстердамі та п’яти в Лондоні до 14 років у Кракові. Базова інфраструктура (дороги, колії) у новій європейській схемі зазвичай належить міській владі, а рухомий склад, обладнання та офіси – іншій, не залежній від неї та спеціально створеній установі.

Моделі контрактів, звичайно, також бувають різними. У «брутто»-контрактах публічна агенція, відокремлена від публічних і приватних перевізників, регулює та адмініструє їхню діяльність. Перевізники конкурують за бюджетне субсидування, і перемагає той, хто гарантує найвищий рівень послуг. У разі невиконання вимог, прописаних у контракті, регулятор може його достроково розірвати. В схемах «нетто» публічна агенція лише регулює, але не адмініструє. Субсидії перевізнику вистачає на те, щоб гарантувати мінімальний рівень дохідності, а решта залежить від вправності самого перевізника. В теорії це має стимулювати його покращувати якість надання послуг, але публічна влада при цьому ризикує втратити контроль над перевезеннями в цілому.

Отже, схеми з єдиним публічним монополістом та з багатьма приватними перевізниками можуть бути однаково успішними за умови стандартизації та прискіпливого контролю з боку публічного регулятора, а тарифи та інші елементи транспортної політики можуть і повинні слугувати довгостроковим цілям, орієнтованим на комфорт життя в місті.

Житомир.info

Підписуйтесь на Житомир.info в Telegram
Теги: ЄС Євросоюз транспорт перевезення маршрутка  
Матеріали по темі